Histoire de l'ile de Groix et de la famille Gourong

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et de la famille (Le) Gou(z)ronc...

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Histoire de la marine - Moyen-âge

Tout au long du moyen-âge, à la suite des grandes flottes romaines, les marines se développent dans le monde entier.
L'exemple de l'Empire romain, concernant l'organisation d'une marine fut conservé au haut Moyen âge, partout où subsistait un État, même par les Barbares. Il y eut des flottes vandale et ostrogothique. Pour Byzance, le contrôle de la mer demeura, jusqu'à sa chute, une condition de survie: rêve de reconquête impériale esquissée par Justinien, résistance à l'Islam, verrouillage du Bosphore contre les Russes, opposition aux ambitions des Normands et plus tard aux Angevins de Sicile. Le souci de régionaliser la défense, joint à l'impécuniosité, distingua les flottes des circonscriptions maritimes de l'escadre centrale à Constantinople. Pour attaquer Byzance, l'Islam n'eut pas plus à inventer en matière navale que sur les autres plans. Il suffit aux califes de retourner contre l'Empire les forces des provinces maritimes (Égypte, Syrie) qu'ils lui avaient ravies, et même l'usage du feu grégeois. La conquête musulmane, sauf en Sicile, se fit par voie de terre, et si, par la suite, l'Islam disposa de forces navales ce ne fut que grâce aux pays conquis.

L'Occident médiéval présente deux aires maritimes distinctes:

- le Levant, ou secteur méditerranéen, dans lequel prédomine Byzance. À côté d'une traditionnelle galère, améliorée par la marine byzantine notamment avec une voile triangulaire (voile "latine"), la marine à voile méditerranéenne poursuivait une lente évolution. Du bateau rond de l'Antiquité, la nef du Levant conservait au XIIIème s. une coque bordée à franc-bord, des formes ventrues accentuées par l'accroissement des tonnages; deux mâts gréés de voiles latines allaient remplacer la voile carrée; proue et poupe étaient rehaussées de châteaux entourés d'un pavois.

- le Ponant, du Nord au Portugal, qui adopte les techniques des Scandinaves. Si les nefs du Ponant portaient des superstructures semblables, en revanche, elles s'affirmaient les héritières des navires longs vikings; bordées à clins, de formes moins massives, elles portaient une seule voile carrée.

C'est seulement vers la fin du XIVème s. que marins du Nord et du Midi joignirent leurs techniques et que se généralisa le gouvernail d'étambot qui remplaça la rame-gouvernail pendante à l'arrière ou la rame latérale unique. Cette invention, (toujours en usage), permettait au navire une tenue de route stable. Vers la même époque, un instrument indiquant la route fit son apparition. Les débuts de la boussole (fin du XIème) sont modestes: une aiguille aimantée enfilée dans un fétu de paille flottant sur un peu d'eau. L'aiguille montée sur un pivot, puis fixée à une rose divisée en huit, bientôt 16 et 32 rhumbs, enfermée dans un habitacle et suspendu pour éviter les mouvements de plate-forme, constitue à la fin du Moyen âge le compas qui permet désormais de suivre une route déterminée. Bien qu'elle soit une invention capitale, la boussole ne saurait résoudre tous les problèmes de navigation en haute mer. L'art nautique médiéval conserve dans ses grands traits un caractère très empirique: navigation à l'estime dont la précision repose sur l'expérience du marin qui évalue dérive et vitesse sans instrument, calcul approximatif de la latitude par l'observation de la hauteur de la Polaire sur l'horizon à l'aide de l'astrolabe (fin XIIIème s.) et au moyen des éphémérides nautiques établies en Espagne. Il aurait été d'un faible intérêt d'établir un point précis si les cartes n'avaient pas apporté une précision du même ordre; et ce n'était pas le cas. Aux mappemondes utilisées au XIème s. succédèrent d'abord des cartes où figuraient la rose des vents et quelques contours imprécis des côtes, puis apparurent les portulans (XIVème s.).

L'Europe occidentale du Moyen-âge présente sur le plan naval deux aspects contrastés: tandis que la plupart des pays tournent le dos à la mer, les peuples nordiques fondent leurs jeunes États sur la puissance maritime. Une société vivant en économie de subsistance, non menacée de l'extérieur, et où l'État s'était décomposé, n'avait pas besoin de marine. Les invasions normandes ont, secoué cette léthargie et, contraint l'Empire carolingien à des improvisations: construction de bateaux, organisation d'une sorte de guet sur le littoral de la Manche, réactivation du phare romain de Boulogne. Les Frisons étaient bons marins; ils imaginèrent le prototype de la houlque médiévale, ronde et creuse, apte à la haute mer, et usaient de bateaux plats adaptés à naviguer sur fleuves, qu'on appela cogues. Ils étaient surtout marchands et leurs monnaies étaient répandues jusqu'à Nice et en Aquitaine. Les Francs, eux, étaient de bons soldats, mais terriens. Cela ne suffisait pas pour faire une marine de guerre. Au contraire, les Scandinaves surent admirablement exploiter la robustesse et la tenue à la mer de leurs navires longs, manœuvrer rapidement, naviguer en escadrilles, livrer de véritables combats navals, dans les baies et les chenaux. Seuls les rois anglo-saxons (Alfred le Grand - fin du IXème s.) furent capables d'opposer aux Scandinaves une flotte nombreuse, régulièrement levée et entraînée au service de leurs États. Avec plus de chance, elle aurait pu interdire à Guillaume le Conquérant, en 1066, l'accès des côtes anglaises.

Donc pas d'État, pas de marine. En conquérant la Sicile, les Normands ont joint leur sens de l'État aux traditions politiques antiques, et associés leur pratique de la mer à celle des Méditerranéens. Le royaume normand se donna une force navale à la mesure de ses visées en Orient. En Méditerranée, cependant, les marines furent surtout au service des États urbains commerçants. Une différence fondamentale des missions qui leur furent originellement confiées distingue les marines des États urbains (protection du commerce) et celles des États monarchiques (défense de l'intégrité territoriale ou soutien d'ambitions expansionnistes), sans que les 2 missions aient jamais été exclusives l'une de l'autre.

Venise, Gênes, Marseille, Barcelone et, plus tardivement, Raguse offrent l'exemple de cités possédant des forces navales. La sécurité des lignes de navigation constituait la principale préoccupation, du fait d'une piraterie endémique. La navigation en convois armés ou escortés atteignit la perfection à Venise. Celle-ci, la première, Gênes ensuite, par l'acquisition de points de relâche, transforma en lignes impériales ce qui n'était que chaînes de sécurité. Enfin, aux galères construites à l'arsenal de l'État s'ajoutaient celles armées dans les colonies, en Crète spécialement. La flotte vénitienne, affaire d'État, remplissait toutes les fonctions traditionnelles d'une marine.

L'histoire de la marine est inséparable de celle des croisades. Celles-ci ont contribué, avec le grand commerce, à la prise de conscience des nécessités de la guerre navale, notamment des problèmes logistiques. Si elles ont entraîné l'accroissement des marines des États méditerranéens, elles ont également suscité les flottes nouvelles des Templiers et des Hospitaliers. Ceux-ci, constitués en ordre souverain, demeurèrent une pépinière de marins pour toute l'Europe chrétienne, jusqu'au XVIIIème s.. Dans le nord de l'Europe, le cas de la Hanse s'apparente à celui des cités méditerranéennes, encore qu'elle présente un caractère fédéral. Mais, dans les deux cas, l'organisation de la défense navale est née des problèmes posés par la sécurité des navires marchands contre la piraterie et s'est développée sous l'effet des exigences d'une politique économique commune allant jusqu'au conflit armé. À problèmes semblables, solutions analogues: convois escortés par des navires équipés à frais communs; armements à frais communs de flottes destinées à la guerre sous commandement unique.

Les Arabes ont conquis un empire qui s'étend de l'Asie centrale à l'Atlantique. Ils étaient bons marins et disposaient d'excellents navires, notamment des boutres. La coque, construite en teck, assemblée bord à bord, présente une étrave allongée et une poupe en tableau surélevée; le gréement aurique), comporte un ou deux mâts très inclinés sur l'avant, une voile trapézoïdale, dite arabe fixée sur une très longue antenne. Au Xème s., ils égrènent leurs établissements sur la côte orientale d'Afrique, de la mer Rouge à l'embouchure du Zambèze. Leurs navires utilisent la mousson pour gagner ensuite la côte de Malabar. Les Arabes s'assuraient des marchés jusqu'en Chine (IXème s.), tandis que les marins chinois venaient à leur rencontre jusqu'à Ceylan et Zanzibar. Les voyages de Marco Polo (XIIIème s.) et d'Ibn Battuta (XIVème s.) confirmaient la constance des routes de la mousson que Vasco de Gama emprunta aussi à la fin du XVème s. D'où l'œuvre importante des géographes arabes, Edrisi (XIIème s.) et Ibn Battuta (XIVème s.). Celui-ci va jusqu'en Chine, à l'est, et jusqu'à Tombouctou, au sud.

Les jonques de l'Océan Indien étaient de très lourds navires, portant 3 mâts ou plus, gréés de voiles lattées; un fond plat sans quille, une pesante rame-gouvernail les rendaient peu manœuvrantes. Conçues pour naviguer vent arrière avec la mousson, elles ne pouvaient rivaliser avec les jonques des mers de Chine qui, avec dérive mobile et gouvernail axial ajouré, se révélaient d'excellents voiliers.

L'art nautique pratiqué dans l'Océan Indien atteint dès le Xème s. un niveau que les navigations européennes n'abordent que 2 siècles plus tard. En l'absence de boussole, utilisée pour la première fois en cet océan en 1282, les Arabes naviguaient à l'aide d'une technique qui permettait de définir les 32 rhumbs de l'horizon en choisissant 15 étoiles aux distances polaires successivement échelonnées. En revanche, à la fin du Moyen âge, les procédés des pilotes portugais s'imposent aux Arabes: Ibn Madjid, pilote de Vasco de Gama, conseille à ses compatriotes de l'Océan Indien de se mettre à l'école des "Francs".

En Orient (comme en Occident), certains États tirèrent leur puissance de la domination de la mer. En Inde, dès la fin du IIIe s. avant J.-C., l'empire Maurya disposait d'une administration maritime. Au début de l'ère chrétienne, 3 royaumes maritimes florissaient sur les côtes du Dekkan. Ceux-ci dominaient le golfe du Bengale et orientaient leur impérialisme vers le contrôle des détroits malais. Ils échouèrent finalement, au XIème s., devant la puissance du royaume de Srivijaya, qui, de Palembang, régna sur le secteur central des mers asiatiques jusqu'au XIVème s. Une sorte de répartition des forces laissa aux marines, goujerate au nord-ouest et tamoule au sud, le contrôle des côtes indiennes, et à la marine malaise celui de l'accès à la mer de Chine. La disparition du royaume de Srivijaya transféra de Sumatra à Java la direction de la puissance malaise; l'empire naval de Modjopahit (visité par Marco Polo) dura jusqu'à la fin du XIVème s. Alors commença l'essor de Malacca. L'activité de la marine malaise s'exerça sous la double forme du contrôle de la navigation et de la piraterie. Au début du XVème s. se firent jour les prétentions maritimes des Ming, devenus maîtres de la Chine en 1368. Auparavant, même durant l'expansionnisme des Song (Xème-XIIIème s.), les navires chinois avaient surtout évolué à l'est de l'Insulinde, dépassant parfois le Vietnam vers les ports indiens. Or, entre 1405 et 1433, 7 grandes expéditions menèrent jusqu'en Afrique des flottes d'État commandées par Chang-Ho (la plus forte comptait 48 navires et 30 000 hommes); elles devaient assurer à la puissance chinoise relations et bases lointaines.

Dans l'ensemble de l'Europe de l'Ouest, le développement des marines fut lié à la genèse des États nationaux, spécialement en France et en Angleterre, au cours de la guerre de Cent Ans.

Cependant, pour la marine anglaise, la mission était offensive et exigeait un tonnage important et un soutien logistique constant; la marine française devait remplir un rôle de défense et d'interception, et préparer des diversions et des contre-offensives (raids sur les côtes anglaises, projet de débarquement sous Charles VI). Tout en continuant de part et d'autre à réquisitionner des navires marchands et à exiger des villes, la prestation de vaisseaux armés, les rois commencèrent d'avoir leurs propres vaisseaux, construits pour la guerre et basés en des lieux de leur obéissance directe (Portsmouth, Harfleur, le Clos des Galées de Rouen, La Rochelle) et commandés par des chefs de guerre (Jean de Vienne, …). L'évolution était la même dans les royaumes ibériques (Castille et Navarre, alliées de la France; Aragon et Portugal, alliés de l'Angleterre), ainsi que dans les grandes principautés françaises: les ducs de Bretagne dont les navires contrôlaient sur leurs côtes, par un système de brefs, une des artères majeures de la navigation; les ducs de Bourgogne, maîtres de Bruges, soucieux d'asseoir sur le prestige d'une marine leurs prétentions à la souveraineté royale. Partout, la création, à peu près simultanée (XIIIème-XIVème s.) de la dignité d'amiral, illustre l'importance que la marine prenait.

Le Moyen âge est marqué par le développement de flottes de commerce dans la mer du Nord et la Baltique. Les commerçants de villes telles que Hambourg, Brême, Lubeck colportent dans ces régions laines et peaux de Russie, dentelles et draps d'Angleterre, huiles scandinaves: ils se groupent vers 1250 pour former la puissante "Ligue hanséatique", syndicat professionnel chargé d'assurer la défense commune de villes membres contre les "pillards de mer et de terre" et qui acquiert en fait une indépendance quasi totale vis-à-vis des autorités terrestres (qu'elle conservera jusqu'au XVème s.). Le commerce maritime de la Ligue est étroitement réglementé et ce n'est qu'en des occasions spéciales, les "foires franches", que des échanges libres sont possibles avec d'autres commerçants. C'est au cours de ces foires que s'entretiennent les relations avec les puissantes cités maritimes italiennes qui fournissent à la Ligue les produits de l'Orient. Car Venise, Gênes et Pise, grandes bénéficiaires des croisades (St Louis leur fit transporter son armée en 1268), dominaient totalement le commerce maritime de la Méditerranée du XIIIème s., depuis que Byzance s'était enlisée dans ses luttes contre les Arabes.

Renseignés par les croisades, les Occidentaux entreprirent de grandes expéditions en Asie. En 1245, le pape Innocent II charge Piano Carpini, moine franciscain italien, d'une ambassade auprès du khan mongol. En 1252, Guillaume de Ruysbroeck, un cordelier, partait à son tour porteur d'une offre d'alliance de St Louis au khan, dirigée contre les mahométans. Il se rend en Crimée: de Soudak, par l'isthme de Perekop, il gagne les steppes de la Russie méridionale. Il y rencontre les tribus nomades se déplaçant avec leurs chariots "transportant des tentes toutes montées". Sur la Volga, il trouve les Mongols, qui reconnaissent officiellement sa mission et le conduisent jusqu'à la cour installée à Karakorum. En 1271, le Vénitien Marco Polo, "jeune bachelier de 15 ans", se lance à son tour à travers l'Asie centrale. Dès 1260, son père et son oncle étaient venus à Constantinople avec des marchandises, puis, par les steppes de la Russie méridionale, ils avaient gagné les campements d'été des Mongols dans le Turkestan. Ils parvinrent alors à se faire inviter à la cour du grand khan, près de Pékin. Chargés d'une mission pour le pape par ce souverain, ils mettent 3 ans pour revenir et arrivent à Venise en 1269. En 1271, ils repartent avec le jeune Marco Polo, traversent l'Asie en 3 1/2 ans et rejoignent le khan. Marco Polo reste 17 ans à son service. Celui-ci le charge de missions importantes au Tibet, en Chine, aux Indes. En 1291, tous trois rentrent en Europe en passant par l'océan, Ceylan, les Indes, le golfe d'Ormuz. Par Tabriz, ils chevauchent jusqu'à Trébizonde, s'embarquent pour Constantinople et rentrent à Venise en 1295. Ces voyageurs sont les plus connus. Il faudrait y ajouter les prisonniers de guerre, les fugitifs, les aventuriers qui portèrent, à travers l'Asie et l'Afrique, les idées, les coutumes et aussi les microbes de l'Europe. Les croisades ont été une occasion de contact privilégiée. Ainsi, au début du XVème s., les Européens n'ignorent pas l'existence des autres continents, même s'ils les connaissent mal.

Les Français sont peu présents dans ces expéditions. Toutefois, Jean de Béthencourt s'établit aux Canaries au début du XVème s. (1402-1408). Mais, il se reconnaît très tôt vassal d'Henri III de Castille. Et aucun historien n'accorde créance aux récits qui attribuaient aux Dieppois et aux Rouennais la découverte de la Guinée au XIVème s. En revanche, certaines interventions apparaissent au XVème s. dans lesquelles les préoccupations commerciales l'emportent sur la volonté de colonisation. En France comme ailleurs, ce sont les marchands qui commencent une œuvre qui deviendra ultérieurement une entreprise de colonisation. Sous le règne de Charles VII, les affaires de Jacques Cœur rayonnent dans tout le bassin de la Méditerranée. Louis XI tente de créer une compagnie de commerce dans le Levant.

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20 octobre 2001

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Il suffit aux califes de retourner contre l'Empire les forces des provinces maritimes (Égypte, Syrie) qu'ils lui avaient ravies, et même l'usage du feu grégeois. La conquête musulmane, sauf en Sicile, se fit par voie de terre, et si, par la suite, l'Islam disposa de forces navales ce ne fut que grâce aux pays conquis. L'Occident médiéval présente deux aires maritimes distinctes: - le Levant, ou secteur méditerranéen, dans lequel prédomine Byzance. À côté d'une traditionnelle galère, améliorée par la marine byzantine notamment avec une voile triangulaire (voile "latine"), la marine à voile méditerranéenne poursuivait une lente évolution. Du bateau rond de l'Antiquité, la nef du Levant conservait au XIIIème s. une coque bordée à franc-bord, des formes ventrues accentuées par l'accroissement des tonnages; deux mâts gréés de voiles latines allaient remplacer la voile carrée; proue et poupe étaient rehaussées de châteaux entourés d'un pavois. - le Ponant, du Nord au Portugal, qui adopte les techniques des Scandinaves. Si les nefs du Ponant portaient des superstructures semblables, en revanche, elles s'affirmaient les héritières des navires longs vikings; bordées à clins, de formes moins massives, elles portaient une seule voile carrée. C'est seulement vers la fin du XIVème s. que marins du Nord et du Midi joignirent leurs techniques et que se généralisa le gouvernail d'étambot qui remplaça la rame-gouvernail pendante à l'arrière ou la rame latérale unique. Cette invention, (toujours en usage), permettait au navire une tenue de route stable. Vers la même époque, un instrument indiquant la route fit son apparition. Les débuts de la boussole (fin du XIème) sont modestes: une aiguille aimantée enfilée dans un fétu de paille flottant sur un peu d'eau. L'aiguille montée sur un pivot, puis fixée à une rose divisée en huit, bientôt 16 et 32 rhumbs, enfermée dans un habitacle et suspendu pour éviter les mouvements de plate-forme, constitue à la fin du Moyen âge le compas qui permet désormais de suivre une route déterminée. Bien qu'elle soit une invention capitale, la boussole ne saurait résoudre tous les problèmes de navigation en haute mer. L'art nautique médiéval conserve dans ses grands traits un caractère très empirique: navigation à l'estime dont la précision repose sur l'expérience du marin qui évalue dérive et vitesse sans instrument, calcul approximatif de la latitude par l'observation de la hauteur de la Polaire sur l'horizon à l'aide de l'astrolabe (fin XIIIème s.) et au moyen des éphémérides nautiques établies en Espagne. Il aurait été d'un faible intérêt d'établir un point précis si les cartes n'avaient pas apporté une précision du même ordre; et ce n'était pas le cas. Aux mappemondes utilisées au XIème s. succédèrent d'abord des cartes où figuraient la rose des vents et quelques contours imprécis des côtes, puis apparurent les portulans (XIVème s.). L'Europe occidentale du Moyen-âge présente sur le plan naval deux aspects contrastés: tandis que la plupart des pays tournent le dos à la mer, les peuples nordiques fondent leurs jeunes États sur la puissance maritime. Une société vivant en économie de subsistance, non menacée de l'extérieur, et où l'État s'était décomposé, n'avait pas besoin de marine. Les invasions normandes ont, secoué cette léthargie et, contraint l'Empire carolingien à des improvisations: construction de bateaux, organisation d'une sorte de guet sur le littoral de la Manche, réactivation du phare romain de Boulogne. Les Frisons étaient bons marins; ils imaginèrent le prototype de la houlque médiévale, ronde et creuse, apte à la haute mer, et usaient de bateaux plats adaptés à naviguer sur fleuves, qu'on appela cogues. Ils étaient surtout marchands et leurs monnaies étaient répandues jusqu'à Nice et en Aquitaine. Les Francs, eux, étaient de bons soldats, mais terriens. Cela ne suffisait pas pour faire une marine de guerre. Au contraire, les Scandinaves surent admirablement exploiter la robustesse et la tenue à la mer de leurs navires longs, manœuvrer rapidement, naviguer en escadrilles, livrer de véritables combats navals, dans les baies et les chenaux. Seuls les rois anglo-saxons (Alfred le Grand - fin du IXème s.) furent capables d'opposer aux Scandinaves une flotte nombreuse, régulièrement levée et entraînée au service de leurs États. Avec plus de chance, elle aurait pu interdire à Guillaume le Conquérant, en 1066, l'accès des côtes anglaises. Donc pas d'État, pas de marine. En conquérant la Sicile, les Normands ont joint leur sens de l'État aux traditions politiques antiques, et associés leur pratique de la mer à celle des Méditerranéens. Le royaume normand se donna une force navale à la mesure de ses visées en Orient. En Méditerranée, cependant, les marines furent surtout au service des États urbains commerçants. Une différence fondamentale des missions qui leur furent originellement confiées distingue les marines des États urbains (protection du commerce) et celles des États monarchiques (défense de l'intégrité territoriale ou soutien d'ambitions expansionnistes), sans que les 2 missions aient jamais été exclusives l'une de l'autre. Venise, Gênes, Marseille, Barcelone et, plus tardivement, Raguse offrent l'exemple de cités possédant des forces navales. La sécurité des lignes de navigation constituait la principale préoccupation, du fait d'une piraterie endémique. La navigation en convois armés ou escortés atteignit la perfection à Venise. Celle-ci, la première, Gênes ensuite, par l'acquisition de points de relâche, transforma en lignes impériales ce qui n'était que chaînes de sécurité. Enfin, aux galères construites à l'arsenal de l'État s'ajoutaient celles armées dans les colonies, en Crète spécialement. La flotte vénitienne, affaire d'État, remplissait toutes les fonctions traditionnelles d'une marine. L'histoire de la marine est inséparable de celle des croisades. Celles-ci ont contribué, avec le grand commerce, à la prise de conscience des nécessités de la guerre navale, notamment des problèmes logistiques. Si elles ont entraîné l'accroissement des marines des États méditerranéens, elles ont également suscité les flottes nouvelles des Templiers et des Hospitaliers. Ceux-ci, constitués en ordre souverain, demeurèrent une pépinière de marins pour toute l'Europe chrétienne, jusqu'au XVIIIème s.. Dans le nord de l'Europe, le cas de la Hanse s'apparente à celui des cités méditerranéennes, encore qu'elle présente un caractère fédéral. Mais, dans les deux cas, l'organisation de la défense navale est née des problèmes posés par la sécurité des navires marchands contre la piraterie et s'est développée sous l'effet des exigences d'une politique économique commune allant jusqu'au conflit armé. À problèmes semblables, solutions analogues: convois escortés par des navires équipés à frais communs; armements à frais communs de flottes destinées à la guerre sous commandement unique. Les Arabes ont conquis un empire qui s'étend de l'Asie centrale à l'Atlantique. Ils étaient bons marins et disposaient d'excellents navires, notamment des boutres. La coque, construite en teck, assemblée bord à bord, présente une étrave allongée et une poupe en tableau surélevée; le gréement aurique), comporte un ou deux mâts très inclinés sur l'avant, une voile trapézoïdale, dite arabe fixée sur une très longue antenne. Au Xème s., ils égrènent leurs établissements sur la côte orientale d'Afrique, de la mer Rouge à l'embouchure du Zambèze. Leurs navires utilisent la mousson pour gagner ensuite la côte de Malabar. Les Arabes s'assuraient des marchés jusqu'en Chine (IXème s.), tandis que les marins chinois venaient à leur rencontre jusqu'à Ceylan et Zanzibar. Les voyages de Marco Polo (XIIIème s.) et d'Ibn Battuta (XIVème s.) confirmaient la constance des routes de la mousson que Vasco de Gama emprunta aussi à la fin du XVème s. D'où l'œuvre importante des géographes arabes, Edrisi (XIIème s.) et Ibn Battuta (XIVème s.). Celui-ci va jusqu'en Chine, à l'est, et jusqu'à Tombouctou, au sud. Les jonques de l'Océan Indien étaient de très lourds navires, portant 3 mâts ou plus, gréés de voiles lattées; un fond plat sans quille, une pesante rame-gouvernail les rendaient peu manœuvrantes. Conçues pour naviguer vent arrière avec la mousson, elles ne pouvaient rivaliser avec les jonques des mers de Chine qui, avec dérive mobile et gouvernail axial ajouré, se révélaient d'excellents voiliers. L'art nautique pratiqué dans l'Océan Indien atteint dès le Xème s. un niveau que les navigations européennes n'abordent que 2 siècles plus tard. En l'absence de boussole, utilisée pour la première fois en cet océan en 1282, les Arabes naviguaient à l'aide d'une technique qui permettait de définir les 32 rhumbs de l'horizon en choisissant 15 étoiles aux distances polaires successivement échelonnées. En revanche, à la fin du Moyen âge, les procédés des pilotes portugais s'imposent aux Arabes: Ibn Madjid, pilote de Vasco de Gama, conseille à ses compatriotes de l'Océan Indien de se mettre à l'école des "Francs". En Orient (comme en Occident), certains États tirèrent leur puissance de la domination de la mer. En Inde, dès la fin du IIIe s. avant J.-C., l'empire Maurya disposait d'une administration maritime. Au début de l'ère chrétienne, 3 royaumes maritimes florissaient sur les côtes du Dekkan. Ceux-ci dominaient le golfe du Bengale et orientaient leur impérialisme vers le contrôle des détroits malais. Ils échouèrent finalement, au XIème s., devant la puissance du royaume de Srivijaya, qui, de Palembang, régna sur le secteur central des mers asiatiques jusqu'au XIVème s. Une sorte de répartition des forces laissa aux marines, goujerate au nord-ouest et tamoule au sud, le contrôle des côtes indiennes, et à la marine malaise celui de l'accès à la mer de Chine. La disparition du royaume de Srivijaya transféra de Sumatra à Java la direction de la puissance malaise; l'empire naval de Modjopahit (visité par Marco Polo) dura jusqu'à la fin du XIVème s. Alors commença l'essor de Malacca. L'activité de la marine malaise s'exerça sous la double forme du contrôle de la navigation et de la piraterie. Au début du XVème s. se firent jour les prétentions maritimes des Ming, devenus maîtres de la Chine en 1368. Auparavant, même durant l'expansionnisme des Song (Xème-XIIIème s.), les navires chinois avaient surtout évolué à l'est de l'Insulinde, dépassant parfois le Vietnam vers les ports indiens. Or, entre 1405 et 1433, 7 grandes expéditions menèrent jusqu'en Afrique des flottes d'État commandées par Chang-Ho (la plus forte comptait 48 navires et 30 000 hommes); elles devaient assurer à la puissance chinoise relations et bases lointaines. Dans l'ensemble de l'Europe de l'Ouest, le développement des marines fut lié à la genèse des États nationaux, spécialement en France et en Angleterre, au cours de la guerre de Cent Ans. Cependant, pour la marine anglaise, la mission était offensive et exigeait un tonnage important et un soutien logistique constant; la marine française devait remplir un rôle de défense et d'interception, et préparer des diversions et des contre-offensives (raids sur les côtes anglaises, projet de débarquement sous Charles VI). Tout en continuant de part et d'autre à réquisitionner des navires marchands et à exiger des villes, la prestation de vaisseaux armés, les rois commencèrent d'avoir leurs propres vaisseaux, construits pour la guerre et basés en des lieux de leur obéissance directe (Portsmouth, Harfleur, le Clos des Galées de Rouen, La Rochelle) et commandés par des chefs de guerre (Jean de Vienne, …). L'évolution était la même dans les royaumes ibériques (Castille et Navarre, alliées de la France; Aragon et Portugal, alliés de l'Angleterre), ainsi que dans les grandes principautés françaises: les ducs de Bretagne dont les navires contrôlaient sur leurs côtes, par un système de brefs, une des artères majeures de la navigation; les ducs de Bourgogne, maîtres de Bruges, soucieux d'asseoir sur le prestige d'une marine leurs prétentions à la souveraineté royale. Partout, la création, à peu près simultanée (XIIIème-XIVème s.) de la dignité d'amiral, illustre l'importance que la marine prenait. Le Moyen âge est marqué par le développement de flottes de commerce dans la mer du Nord et la Baltique. Les commerçants de villes telles que Hambourg, Brême, Lubeck colportent dans ces régions laines et peaux de Russie, dentelles et draps d'Angleterre, huiles scandinaves: ils se groupent vers 1250 pour former la puissante "Ligue hanséatique", syndicat professionnel chargé d'assurer la défense commune de villes membres contre les "pillards de mer et de terre" et qui acquiert en fait une indépendance quasi totale vis-à-vis des autorités terrestres (qu'elle conservera jusqu'au XVème s.). Le commerce maritime de la Ligue est étroitement réglementé et ce n'est qu'en des occasions spéciales, les "foires franches", que des échanges libres sont possibles avec d'autres commerçants. C'est au cours de ces foires que s'entretiennent les relations avec les puissantes cités maritimes italiennes qui fournissent à la Ligue les produits de l'Orient. Car Venise, Gênes et Pise, grandes bénéficiaires des croisades (St Louis leur fit transporter son armée en 1268), dominaient totalement le commerce maritime de la Méditerranée du XIIIème s., depuis que Byzance s'était enlisée dans ses luttes contre les Arabes. Renseignés par les croisades, les Occidentaux entreprirent de grandes expéditions en Asie. En 1245, le pape Innocent II charge Piano Carpini, moine franciscain italien, d'une ambassade auprès du khan mongol. En 1252, Guillaume de Ruysbroeck, un cordelier, partait à son tour porteur d'une offre d'alliance de St Louis au khan, dirigée contre les mahométans. Il se rend en Crimée: de Soudak, par l'isthme de Perekop, il gagne les steppes de la Russie méridionale. Il y rencontre les tribus nomades se déplaçant avec leurs chariots "transportant des tentes toutes montées". Sur la Volga, il trouve les Mongols, qui reconnaissent officiellement sa mission et le conduisent jusqu'à la cour installée à Karakorum. En 1271, le Vénitien Marco Polo, "jeune bachelier de 15 ans", se lance à son tour à travers l'Asie centrale. Dès 1260, son père et son oncle étaient venus à Constantinople avec des marchandises, puis, par les steppes de la Russie méridionale, ils avaient gagné les campements d'été des Mongols dans le Turkestan. Ils parvinrent alors à se faire inviter à la cour du grand khan, près de Pékin. Chargés d'une mission pour le pape par ce souverain, ils mettent 3 ans pour revenir et arrivent à Venise en 1269. En 1271, ils repartent avec le jeune Marco Polo, traversent l'Asie en 3 1/2 ans et rejoignent le khan. Marco Polo reste 17 ans à son service. Celui-ci le charge de missions importantes au Tibet, en Chine, aux Indes. En 1291, tous trois rentrent en Europe en passant par l'océan, Ceylan, les Indes, le golfe d'Ormuz. Par Tabriz, ils chevauchent jusqu'à Trébizonde, s'embarquent pour Constantinople et rentrent à Venise en 1295. Ces voyageurs sont les plus connus. Il faudrait y ajouter les prisonniers de guerre, les fugitifs, les aventuriers qui portèrent, à travers l'Asie et l'Afrique, les idées, les coutumes et aussi les microbes de l'Europe. Les croisades ont été une occasion de contact privilégiée. Ainsi, au début du XVème s., les Européens n'ignorent pas l'existence des autres continents, même s'ils les connaissent mal. Les Français sont peu présents dans ces expéditions. Toutefois, Jean de Béthencourt s'établit aux Canaries au début du XVème s. (1402-1408). Mais, il se reconnaît très tôt vassal d'Henri III de Castille. Et aucun historien n'accorde créance aux récits qui attribuaient aux Dieppois et aux Rouennais la découverte de la Guinée au XIVème s. En revanche, certaines interventions apparaissent au XVème s. dans lesquelles les préoccupations commerciales l'emportent sur la volonté de colonisation. En France comme ailleurs, ce sont les marchands qui commencent une œuvre qui deviendra ultérieurement une entreprise de colonisation. Sous le règne de Charles VII, les affaires de Jacques Cœur rayonnent dans tout le bassin de la Méditerranée. Louis XI tente de créer une compagnie de commerce dans le Levant. pour retourner au chapitre en cours, cliquez sur la flèche haut de page
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