Histoire de l'île de Groix ...

et de la famille (Le) Gou(z)ronc...

  

 

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Flux commerciaux avec les Colonies

Qu'exporte-t-on et que rapporte-t-on des colonies et par quelles routes ?
Les épices sont les plus anciens produits amenés d'Asie en Europe. Les Hollandais dominent le marché. Ils achètent le clou de girofle à Amboine, la noix de muscade à Banda, la cannelle à Ceylan, le poivre à Ternate. Le poivre tient la première place dans les cargaisons, car il est devenu un produit de grande consommation, utilisé pour la conservation des viandes. Les Français s'en procurent sur la côte Malabar (250 à 350 tonnes par an).

Les tissus tiennent une place importante dans les cargaisons. Pour l'essentiel ce sont des cotonnades de l'Inde, soit blanches, soit teintes en bleu (les guinées de Pondichéry sont une marchandise d'échange pour la traite des esclaves), soit tissées avec des fils de plusieurs couleurs (les madras), soit encore peintes de plusieurs couleurs (avec des réserves à la cire). La compagnie transporte environ 300 000 pièces par an. Les toiles de couleur occupent une grande place dans les cargaisons hollandaises, assez réduite dans celles des autres compagnies, car les Français et les Anglais protègent leurs manufactures par une réglementation douanière contraignante.

Le café prend une grande importance à la fin du XVIle siècle. C'est d'abord du café d'Arabie, produit sur les hautes terres de péninsule, et chargé par les Hollandais, les Français et les Anglais dans le port de Moka sur la Mer Rouge. Puis les Hollandais introduisent le caféier à Java en 1711, les Français à l'île Bourbon (actuellement La Réunion) en 1717; dans les deux cas, l'augmentation de la production est rapide et elle concurrence le Moka, mais le café des Indes orientales est lui-même activement concurrencé, à partir de 1735, par celui des Antilles.

Le marché du thé de Chine est dominé par les Britanniques. Leur demande nationale augmente rapidement à la fin du XVIle siècle. À partir de 1669 l'East India C° en amène régulièrement depuis son comptoir de Madras, où il arrive par la navigation locale; en 1685, le vaisseau China Merchant ouvre une nouvelle route, la route directe entre l'Europe et la Chine. Ensuite la croissance est foudroyante: 8 navires anglais entrent à Canton entre 1690 et 1696, 20 entre 1697 et 1703. Ils sont suivis par les Français, dont le premier vaisseau "l'Amphitrite", entre à Canton en 1698 et qui bénéficient de l'appui des missionnaires, transportés gratuitement sur les bâtiments de la Compagnie des Indes, et dont l'influence est grande à la Cour de Pékin. 23 navires français entrent à Canton entre 1698 et 1715 (dont 4 venant du Pérou) pour 43 britanniques. Les thés importés par les Britanniques sont des produits de grande qualité, alors que ceux qui sont achetés par les Français et les Hollandais sont des Bouy, c'est-à-dire la qualité la plus médiocre.

Les Européens rapportent aussi d'Asie des produits lourds, servant de lest, ainsi des bois de teinture, du salpêtre du Bengale, des cauris des Maldives, coquillages utilisés comme monnaies divisionnaires sur la côte d'Afrique, recherchés pour le trafic des esclaves; la porcelaine de Chine, dont chaque compagnie amène annuellement en Europe 200 000 à 400 000 pièces, est aussi considérée comme du lest.

La principale difficulté rencontrée dans la poursuite de ce commerce est que l'Asie demande très peu de produits européens. Il y a un marché pour les métaux ayant subi une première transformation, comme des fers plats ou carrés, du cuivre en lingot, de l'étain ou du plomb. L'avantage de ceux-ci est qu'ils peuvent servir de lest. Les compagnies tentent aussi de vendre des étoffes de laine, mais les acheteurs sont peu nombreux. Fait capital, la moitié ou 3/4 des cargaisons d'envoi, en valeur, est faite d'argent monnayé, généralement des "piastres" ou bien des "pièces de 8" réaux, provenant des ateliers monétaires de l'Amérique espagnole, achetées soit à Cadix, soit à Amsterdam, bien approvisionnée grâce à la colonie de Curaçao, soit à Londres. Cette expédition d'argent est le principal argument critique contre la poursuite du commerce entre l'Europe et l'Asie, et toutes les Compagnies des Indes essayent, avec plus ou moins de succès, de se procurer de l'argent sur place, en Asie même.

 

Sur quels navires et par quelles routes ?

La construction et l'armement des vaisseaux sont aussi une source de dépenses importantes, environ 60 % du montant des budgets. Les techniques de construction ne sont pas différentes de celles des autres bâtiments de commerce, mais le coût est plus élevé, car il faut obtenir une grande solidité et pouvoir naviguer longtemps dans des mers chaudes. Les tonnages sont relativement importants, autour de 600 tonneaux (avec une centaine d'hommes d'équipage), et il faut des bâtiments assez nombreux pour obtenir un trafic régulier. La V.O.C.(Compagnie hollandaise) dispose de 60 à 70 vaisseaux; les Français 30 à 40. En général les bâtiments des Compagnies naviguent pendant une dizaine d'années et peuvent faire quatre voyages, parfois cinq. Les Compagnies des Indes font généralement construire leurs vaisseaux sur leurs propres chantiers. Seule, l' E.I.C° (Compagnie anglaise) loue les navires qu'elle utilise, elle préfère s'adresser à des particuliers, pour éviter la grosse immobilisation de capital dans la dépense de la construction.

La navigation entre l'Europe et l'Asie est difficile, car elle obéit à un calendrier précis. Il faut nécessairement quitter l'Europe entre la fin du mois d'octobre et le début d'avril, puis à l'intérieur de cette période, les départs s'échelonnent selon la distance à parcourir. En premier lieu vient la Chine, de novembre à février; puis l'Inde, de décembre à mars. Ce calendrier est posé par le rythme de la mousson, qui nécessite de combiner la traversée de manière à passer dans l'Océan Indien au moment favorable, c'est-à-dire en utilisant la mousson du sud-ouest qui souffle d'avril à octobre et porte les navires vers le continent. Dans l'ensemble la concurrence impose d'arriver en Asie assez tôt dans la saison, de façon à pouvoir évier la montée du prix des denrées, résultat de l'afflux des vaisseaux européens. Il faut aussi tenir compte des vents contraires, surtout dans le golfe de Gascogne; les Suédois et les Danois qui font systématiquement le tour de la Grande-Bretagne arrivent fréquemment les premiers en Asie, malgré l'allongement de la distance.

Une fois sorti des mers littorales de l'Europe, il faut gouverner au sud pour reconnaître Madère, puis les Canaries. On entre alors dans les alizés, vents permanents qui soufflent du nord-est. Au-delà, le voisinage de l'équateur est redouté par les navigateurs, car c'est une zone de vents variables et de calmes, aussi la conduite des vaisseaux demande-t-elle beaucoup d'habileté et d'expérience. Généralement la meilleure solution consiste à franchir l'équateur très à l'ouest du méridien de l'île de l'Ascension et au voisinage de la côte du Brésil. Ce trajet permet de contourner l'alizé dans l'hémisphère sud et de gagner plus rapidement la zone des hautes latitudes dans laquelle soufflent les vents d'ouest. La route qui consiste à longer la côte du Brésil, puis à passer entre l'Amérique et l'île de La Trinité, en demeurant à la vue de cette dernière, est finalement plus assurée que celle qui se dirige directement vers l'extrémité de l'Afrique. Au voisinage du 30° parallèle sud, les navigateurs rencontrent les grands frais d'ouest, qui permettent de franchir le Cap de Bonne-Espérance. Le parcours devient alors assez rapide, mais dur, car on y est fréquemment secoué par des gros temps.

Presque toutes les puissances européennes faisant du commerce avec l'Asie disposent d'escales au voisinage du Cap. Les Hollandais sont installés au Cap même, conquis sur les Portugais; les Anglais à l'île Sainte-Hélène; les Français à Bourbon et à l'île de France (Maurice), après le départ des Hollandais. En effet, le passage du Cap intervient six mois environ après le départ depuis l'Europe, et il faut permettre aux équipages de prendre du repos afin de prévenir l'apparition du scorbut, qui se produit autour du sixième mois de navigation. Il faut aussi pouvoir prendre de l'eau, du bois, des produits alimentaires, et réparer les dommages éventuels subis par les navires. Toute l'économie des escales est conçue dans cette perspective: on y développe les cultures vivrières, non les cultures tropicales, au contraire des Antilles.

Au-delà du Cap, trois routes s'offrent aux navigateurs désireux de gagner l'Asie: le "passage intérieur "par le canal de Mozambique; la "petite route "par l'est de Madagascar; la "grande route "par le sud de l'Océan Indien. La première est la plus courte, et elle est empruntée généralement par les Britanniques, les Hollandais et les Suédois. La "grande route "consistant à rester dans les vents d'ouest jusqu'au méridien des îles Saint-Paul et Amsterdam, puis à gouverner au nord à partir de ce point, est peu fréquentée. C'est un itinéraire praticable en toute saison, même lorsque les autres routes sont aléatoires, mais il est long, fatigant, car la durée de la navigation est de plus de trois mois sans escale, et il faut que les officiers aient beaucoup de pratique pour éviter de mettre trop rapidement le cap au nord. La "petite route "est empruntée généralement par les Français, car elle permet de rejoindre les Mascareignes. Ensuite, au départ de ces îles, ils reconnaissent le nord-est de Madagascar, puis s'élèvent au nord et gagnent l'Inde en une traversée d'un mois environ franchissant le "canal des forbans "entre les Maldives et les Laquedives; "canal des forbans ", car il fut initié par G. Watkins, corsaire repenti et célèbre pilote.

L'approche des comptoirs est parfois difficile. Les rades de la côte Coromandel, ainsi celle de Madras et celle de Pondichéry, sont ouvertes et n'offrent aucune protection contre d'éventuels coups de vent. Les vaisseaux, arrivés en août ou en septembre, après huit à dix mois de navigation, déchargent leurs cargaisons d'envoi, puis vont "hiverner "dans la rade d'Achem au nord de Sumatra. Les Hollandais s'abritent dans la rade de Batavia. La côte est particulièrement dangereuse depuis la fin d'octobre jusqu'au début de décembre, en raison des tempêtes qui accompagnent le changement de mousson. Au Bengale, les vaisseaux entrent dans un bras du Gange, l'Hougli, sur le bord duquel se trouvent les établissements européens. C'est un trajet pénible pour les équipages, car pendant une dizaine de jours il faut "touer ", c'est-à-dire haler le vaisseau en le tirant à l'aide du cabestan sur une ancre préalablement posée dans le lit du fleuve. C'est aussi une navigation dangereuse, en raison de la violence du courant, des crues brutales et des bancs de sable. La sauvegarde des bâtiments repose sur la compétence des pilotes et toutes les compagnies entretiennent des "pilotes du Gange "qui peuvent être embarqués sur les vaisseaux de toutes les nationalités. Durant l'hivernage, les navires restent à l'ancre dans l'Hougli, devant les comptoirs.

Pour gagner Canton, les bâtiments empruntent le détroit de la Sonde, ou bien le détroit de Malacca s'ils viennent du Bengale ou de la côte Coromandel. Ce sont des passages difficiles. Le premier a une faible profondeur (8 mètres pour des bâtiments qui ont 5,50 à 6 mètres de tirant d'eau); le second est parcouru par des vents variables. Aude à des détroits, il faut longer la côte de l'Annam, puis le littoral du Rii-Nam et enfin celui du Kouang-Toung. À partir du milieu du XVIlle siècle, une nouvelle route prévaut. Elle consiste à effectuer un vaste mouvement vers l'est, jusqu'aux Philippines, puis, parvenu au nord de cet archipel, à changer de cap pour se diriger vers la Chine. Cet itinéraire est long, mais il est plus sûr, car il permet d'éviter une longue approche côtière, toujours dangereuse, et surtout il permet de naviguer à contre-mousson, avantage considérable pour des vaisseaux ayant subi des retards.

Les dates des retours, tout comme celles des allers, sont commandées par la mousson. Le départ a lieu une fois la mousson du nord bien établie, c'est-à-dire entre janvier et avril. En outre il faut prévoir de franchir le Cap de Bonne-Espérance avant la mauvaise saison, c'est-à-dire avant la fin du mois de mai. La traversée de l'Océan Indien s'effectue dans des conditions analogues à celles du voyage d'aller, mais le canal de Mozambique n'est pas utilisé. Le passage du Cap de Bonne-Espérance constitue la partie la plus délicate du trajet, car il est situé à la jonction de plusieurs systèmes de vent. Il faut suivre de près la côte de manière à pouvoir profiter des courants qui portent vers l'ouest. Du mois de juin à celui d'octobre, la force des vents généraux d'ouest, utiles pour aller de l'Atlantique dans l'Océan Indien, mais gênant dans l'autre sens, rend le passage d'est en ouest presque impossible.

Après le passage du Cap, les bâtiments se laissent porter par l'alizé du sud-est et se tiennent près de la côte d'Afrique, de manière à pouvoir profiter du courant de Benguela puis, ils prennent le nord-ouest en direction des îles de Sainte-Hélène et de l'Ascension. La seconde est la plus fréquentée, bien qu'il ne s'y trouve pas de sources, mais parce que l'on peut y avoir des nouvelles de l'Europe. En cas de conflit, les Compagnies envoient des avisos qui stationnent à proximité de l'île et préviennent les officiers des bâtiments d'avoir à se tenir sur leurs gardes.

À partir de l'Ascension, on gouverne au nord-ouest de manière à passer largement à l'ouest des îles du Cap-Vert et à contourner les Açores. On profite ainsi des vents émis par les hautes pressions installées sur cet archipel durant l'été et le début de l'automne, saisons pendant lesquelles les vaisseaux se trouvent dans les parages. Au-delà, on pénètre dans la zone des vents d'ouest dominants, particulièrement favorables pour le retour. L'arrivée en Europe se situe durant la belle saison, de juillet à septembre, et les ventes des Compagnies, grandes ventes aux enchères fréquentées par les négociants de toute l'Europe, se déroulent depuis la 2ème quinzaine d'octobre jusqu'à la fin de novembre.

En moyenne, les voyages durent de 20 à 26 mois, dont 16 à 20 passés à la mer. Il faut remarquer que la vitesse n'est pas systématiquement recherchée, d'autant qu'elle importe peu dans un système de monopole. Ce qui est souhaité est la régularité et la sécurité.

 

La récession approche

Le 18° siècle connaît certaines difficultés. Le commerce des toiles plafonne, entraînant le recul de la population de certaines villes, telle Vitré. La démographie désastreuse des années 1770-1790 est l'indice de ces difficultés bretonnes, masquées par l'extraordinaire essor du commerce nantais, orienté vers les Antilles. Grâce aux ports de Nantes, de Lorient et de St Malo &endash; ce dernier reprend au cours de la seconde moitié du 18° siècle &endash; la Bretagne domine le commerce maritime français. Elle assure 1/3 des constructions navales et, vers 1790, détient 27 % du nombre total des navires du pays. C'est donc la première province maritime, rang que la Normandie détenait au siècle précédent. Mais jamais le contraste entre le centre de la péninsule, qui se vide, et les régions côtières, n'a été plus accentué. Le dynamisme commercial joue, de même, au détriment de la Basse-Bretagne, où les ports végètent après l'euphorie du 16° siècle, que traduit par exemple l'existence de l'école cartographique du Conquet. Guerres maritimes et commerce des Indes orientales aboutissent, en revanche, à la création et au développement de deux grandes villes nouvelles: Brest et Lorient, villes semi-militaires implantées un peu à la manière de villes coloniales dans un pays peu urbanisé.

 

Par contre les commerçants malouins, dunkerquois se lancent dans la "guerre de course". Les commerçants viennent au secours du roi et affrêtent des bâtiments corsaires. Ce fut un grand succès avec près de 4000 navires pris ou rançonnés entre 1693 et 1697. Dans la guerre de 1702 à 1713, la première place revient à Dunkerque (640 navires pris) et la seconde à Saint-Malo (511 navires). Les corsaires sont des bâtiments de commerce armés pour la course, ou bien des vaisseaux de la Marine royale prêtés à des armateurs privés pour cette opération. L'apport des vaisseaux de guerre est décisif pour des opérations difficiles comme la prise de Rio de Janeiro par Duguay-Trouin en 1711, qui rapporte officiellement quatre millions de livres tournois et 92 % de profit. Les Britanniques et les Hollandais ne restent pas inactifs, bien évidemment, et s'emparent de navires français ou espagnols, si bien que, durant cette guerre, les pertes et les gains paraissent s'équilibrer à peu près, alors que la guerre de la Ligue d'Augsbourg avait été favorable aux Français. 

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20 octobre 2001

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références bibliographiques