INTRODUCTION
La
navigation des Français vers l'Inde ;
nécessité des escales.
Dès
que les Français prétendirent prendre part
au commerce de l'Inde, la question des relâches se
posa impérieusement devant eux. La durée du
voyage, qui était ordinairement de six mois dans
les cas les plus favorables, en faisait une
nécessité et pour plusieurs raisons : la
plus urgente était le besoin de renouveler les
provisions d'eau et de vivres ; puis, dans ces longues
navigations, l'usage des aliments salés
répandait parmi les équipages le scorbut ou
mal de terre, ainsi appelé par les marins qui
savaient que la descente à terre et l'emploi de
nourriture fraîche constituaient le remède
unique et presque infaillible. En troisième lieu,
les vaisseaux eux-mêmes souffraient des longues
traversées particulièrement dans les mers
tropicales; il fallait souvent les caréner,
surtout au retour. En sorte que, pour assurer aux
bâtiments une navigation aussi rapide, pour les
équipages aussi sûre et pour les armateurs
aussi économique que possible, il fallait
acquérir sur la route de France à l'Inde
des établissements pourvus de ports, d'eau, de
vivres et de bois. Ajoutons un dernier avantage, d'ordre
commercial : il était fort utile d'avoir entre la
France et l'Inde des entrepôts pour y assembler des
réserves de marchandises, soit de la
métropole, soit des comptoirs pour les assortir
à loisir et les envoyer à destination en
saison favorable.
D'ailleurs,
l'exemple de leurs devanciers démontrait assez aux
Français la nécessité des
relâches : celui des Hollandais qui
possédaient au Cap de Bonne-Espérance
à la fois un port de refuge, de ravitaillement et
un entrepôt commercial était
particulièrement frappant.
Mais,
avant de chercher en quels endroits s'imposait
l'établissement de ces escales et quels services
elles pouvaient rendre, il est nécessaire
d'indiquer, au moins sommairement, quelles notions
avaient alors les Français de la navigation de
l'Inde et quelles routes ils furent amenés
à fréquenter. Le fait essentiel, pour Ies
traversées dans l'Océan Indien, c'est
l'alternance saisonnière des moussons ; or, au
début, l'inexpérience, l'ignorance
même des Français à ce sujet sont
visibles ; leurs premiers voyages de Madagascar vers
l'Inde ne sont nullement réglés sur ces
vents périodiques : ainsi le Saint-Paul,
destiné à la mer Rouge, quitte Fort-Dauphin
en octobre 1666 et, incapable de gagner au Nord contre la
mousson, y revient en avril 1666 ; de même, les
vaisseaux qui transportent le Directeur Caron dans
l'Inde, le Saint-Jean et le houcre Saint-Louis, partis de
Fort-Dauphin le 15 octobre 1667, mettent quatre mois,
à cause de la mousson du N. E., pour se rendre
à Surate (13 février 1668) le voyage de la
seconde flottille destinée à l'Inde, la
Force, l'Aigle d'Or et la Marie, montés par le
directeur de Faye et par F. Martin, dure cinq mois, du 16
octobre 1668 au 10 mars 1669, et pour la même
raison.
Mais
bientôt les Français s'instruisirent du
mécanisme des moussons : l'escadre de M. de La
Haye fit, en août et septembre 1671, par celle de
S. 0., une traversée rapide de Madagascar à
Surate. Et, vers 1671 ou 1675 les principes de la
navigation de l'Inde étaient connus à ce
moment l'abbé Carré (agent de Colbert en
Inde) dans une "Instruction pour naviguer directement des
côtes de France à Saint-Thomé",
conseille, suivant l'exemple des Anglais, de partir en
janvier ou février au plus tard et de
relâcher aux îles du Cap-Vert, puis aux
Comores (il ne parlait pas du Cap de
Bonne-Espérance, parce que la France était
alors en guerre avec la Hollande) ; de cette façon
on arrivait dans l'0céan Indien pour profiter de
la mousson du S.O. et gagner facilement la côte de
Coromandel.
Par la
suite ;comme de longtemps la Compagnie des Indes
Orientales n'arma de vaisseaux que pour Surate, elle ne
les expédiait guère qu'en mars ou au plus
tôt en février : ils parvenaient ainsi dans
le canal de Mozambique encore à l'époque de
la mousson du S.O., mais assez tard pour ne se point
présenter à la côte de Malabar avant
les tempêtes violentes de fin septembre ou octobre
(tempête éléphant) ; si elles
n'étaient pas terminées, les navires se
réfugiaient à Goa ou à Bombay,
d'où ils gagnaient Surate en louvoyant : c'est la
route dont le directeur Céberet faisait la
théorie en décembre 1697.
Quant
à la navigation vers la côte de Coromandel,
elle exigeait, pour être effectuée avec
sécurité, un départ moins tardif, si
l'on voulait que les vaisseaux fussent arrivés
dans l'Inde avant la fin de la mousson de S. O. ; on
savait en effet que le long de cette côte, la force
du vent et du courant rendait très difficile la
navigation vers le Nord contre la mousson ; de plus la
fin de celle du S. O. était marquée, en
octobre, par de gros temps, fort dangereux pour les
navires devant un littoral dépourvu de ports
naturels ; aussi fallait-il parvenir à destination
avant ce moment. C'est pourquoi les vaisseaux
envoyés de France à Pondichéry
après 1683 partaient en janvier ou au moins en
février.
Au bout
de quelques années les connaissances des
Français se précisèrent, notamment
sur les moussons du golfe du Bengale. On le voit surtout
dans les mémoires de Faucher, capitaine du
Gaillard, bloqué dans le Gange de 1693 à
1698. Il ne s'occupait point des vaisseaux partis de
France en bonne saison, c'est-à-dire de janvier
à mars, pour lesquels la navigation était
alors considérée comme usuelle, mais de
ceux qui mettaient à la voile plus tard, en avril
ou mai : s'ils arrivaient avant la fin de septembre dans
le canal de Mozambique, ils y pouvaient encore donner,
puis, après escale aux Comores, ils trouveraient
vers le 9° Lat. S. des vents d'Ouest, qui leur
feraient facilement doubler le cap Comorin. Faucher
parlait ici, vraisemblablement, de la mousson d'Ouest qui
souffle, entre octobre et mars, au Sud de
l'Équateur jusque vers 10° Lat. S., à
l'Est de 360 Long. E. Ceylan reconnu, les vaisseaux, s'il
était trop tard pour longer la côte de
Coromandel, par exemple en novembre ou décembre,
devraient faire route à l'Est jusqu'à la
côte d'Arakan.
À
défaut du canal de Mozambique, il fallait prendre
la grande route (à l'Est de Madagascar), suivre le
37 ou 38° Lat. S., se repérer au besoin sur
les iles Saint Paul et Amsterdam, jusqu'à la
longitude 82 ou 83° E., avant de redresser sa route
vers le Nord pour venir aborder à la côte
d'Orissa. Il a été dit ailleurs comment
cette navigation, recommandée par Faucher pour
démontrer qu'on pouvait venir en toute saison au
Bengale, est tout à fait conforme à celle
qu'indiquent "Les Instructions nautiques sur le golfe du
Bengale pour les vaisseaux qui n'y parviennent
qu'après l'établissement de la mousson du
N. E.
Mais
les connaissances acquises par les Français sur
les deux grandes moussons apparaissent plus nettement
encore dans les réponses du même capitaine
Faucher, revenu en France, aux questions posées
par le Secrétaire d'État de la Marine,
Pontchartrain (1698) : celle du Nord, déclare-t-il
dont la direction varie du N. E. jusqu'au N. O., commence
au début d'octobre, souvent le 15 et même
à la fin du mois, et dure jusqu'à la fin de
février, avec temps clair; la mousson du Sud
souffle de fin février jusqu'à fin
septembre, les vents souvent violents, variant du S. O.
à du Sud le courant porte au N. E. le long de la
côte d'Orissa, et vers le Sud par celle du Nord. Il
en conclut que pour être en bonne saison dans le
golfe du Bengale il y faut arriver de mai à fin
septembre et que le départ doit s'en effectuer
dans la première quinzaine de janvier ; puis il
indique les routes à suivre, celle du canal de
Mozambique ou la grande route ; au retour celle-ci avec
escale à Bourbon.
Enfin
une carte manuscrite de 1714 (jointe aux pièces du
procès du comte de Toulouse contre la Compagnie
des Indes Orientales) représente avec
précision ces mêmes routes, d'après
l'expérience acquise par cinquante ans de pratique
des mers des Indes. Elle est conforme à la
navigation des vaisseaux français entre 1698 et
1706, époque des armements les plus nombreux et
les plus réguliers de la Compagnie des Indes
Orientales.
Au
départ de France, les vaisseaux s'appliquaient
à doubler d'assez prés le cap Finisterre,
puis allaient reconnaître les Açores ou les
Canaries pour vérifier leur longitude et
s'engageaient au plus vite dans la zone des alizés
qui les menaient très aisément jusque vers
l'Équateur ; ensuite ils gagnaient au Sud le plus
rapidement possible nonobstant les calmes
équatoriaux, mais évitaient de se
rapprocher de l'Afrique, par crainte des courants qui
auraient pu les entraîner vers le Gabon et parce
qu'ils y auraient rencontré la mousson
côtière du Sud. Ils cinglaient droit vers le
Sud, bien à l'Ouest de
Sainte-Hélène, pour franchir la zone des
alizés du S. E., ils trouvaient, vers le tropique
du Capricorne, les vents variables, le plus souvent
d'Ouest, qui leur permettaient de doubler facilement le
cap de Bonne-Espérance ; ils allaient toujours le
reconnaître pour s'assurer de leur longitude et
entre le 30° et le 40° S. cette navigation
était facilitée par le courant traversier
qui porte à l'Est, à partir du 22° ou
25° O. jusqu'au 7°ou 8 ° O.
(d'Après Mannevillette).
Cette
navigation était réglée, pour le
moment du départ, par la nécessité
de profiter, dans l'Océan Indien, de la mousson du
S-O. jusqu'à l'arrivée dans l'Inde. Aussi
à partir du Cap, la carte de 1711 porte deux
routes : pour les vaisseaux partis en janvier, celle du
canal de Mozambique ou route ordinaire, la plus
fréquentée au XVII° siècle ;
elle passait par les Comores, puis longeait la côte
d'Afrique (ou le courant portait en effet vers le N. E.
pendant la mousson du S.O.) ; on gagnait ainsi facilement
la zone de cette mousson qui, soufflant
régulièrement avec temps clair, menait les
navires soit directement à la côte de
Malabar, soit par le Nord des Maldives, au cap Comorin,
et, par le Sud de Ceylan, à la côte de
Coromandel et au Bengale.
Quant
aux vaisseaux partis de France seulement en avril, ils
prenaient généralement la grande route,
aussi représentée sur la carte de 1714 :
elle passe bien au Sud de Madagascar (où l'on
utilisait les vents généraux d'Ouest), puis
à Bourbon, gagne dans l'Est jusqu'à la
longitude du cap Comorin où elle se redresse vers
le Nord et la côte de Coromandel (grâce aux
alizés du S. E. puis, au-delà de
l'Équateur à la mousson du S. 0.
(d'Après Mannevillette).
La
navigation de retour était réglée
par deux nécessités essentielles : 1°
se servir de la mousson du N. E. pour quitter l'Inde ;
2° doubler le Cap en bonne saison. Aussi le
départ devait-il se faire en janvier, tant de
Surate que du Bengale: ou de Pondichéry, pour
profiter du vent, du courant favorables et de la belle
saison (d'octobre à fin février). La carte
de 1714 indique, pour ce voyage, le même trajet que
la grande route de l'aller, par Bourbon: sortis de la
zone de la mousson du N. E., les vaisseaux gagnaient,
après la région de calmes
équatoriaux, celle de: l'alizé du S. E.
jusqu'au-delà de cette île. Il s'agissait
d'arriver au Cap avant la mauvaise saison,
c'est-à-dire avant juin, car si les vents
généraux d'Ouest permettaient toujours de
le doubler facilement en venant de l'Atlantique, la force
de ces vents, de juin et même du 15 mai à
fin août (vents provoqués par l'anticyclone
d'hiver sur l'Afrique australe, saison des coups de vent
et du mauvais temps), rendait ce même passage
très pénible et incertain en sens inverse ;
au contraire jusqu'en mai les vents, soufflant
généralement du S. E. (à cause du
cyclone d'été sur la même
région), permettaient aux navires de gagner sans
peine; ni retard l'Océan Atlantique. Du Cap, les
alizés du S. E. les conduisaient rapidement
jusqu'à l'Équateur ; la route de la carte
de 1714 passe près de Sainte-Hélène
et de l'Ascension utiles à reconnaître, puis
à l'Ouest des iles du Cap-Vert, par les
Açores et aboutit à la Corogne où,
depuis l'alliance franco-espagnole, on pouvait se
rafraîchir et se renseigner avant d'arriver aux
côtes de France.
Telles
étaient les routes habituellement suivies par les
vaisseaux, surtout depuis 1698 : ceux qui étaient
destinés à Pondichéry et Bengale
partaient alors en janvier ou février (sauf retard
contraire aux instructions) ; ceux qui étaient
armés pour Surate, mettaient
régulièrement à la voile en avril.
Repartis de l'Inde au début de l'année, les
uns et les autres revenaient en France en juillet
où août.
En
quelles terres pouvaient-ils donc trouver, au cours de
ces longues navigations, les relâches
indispensables ? Dans l'Océan Atlantique, ce ne
pouvait être ni au Brésil, ni sur la
côte d'Afrique ; de celle-ci les écartait la
crainte des courants et des vents contraires du Sud, et,
du Brésil, le retard inévitable
qu'entraînait cette escale: l'exemple
désastreux de l'expédition Montdevergue en
1666 la fit abandonner pour toujours, au moins pour le
voyage d'aller.
Or il
fallait, pour que la première relâche
fût vraiment utile qu'elle ne fut pas trop
près de France, car, dans ce dernier cas, les
vaisseaux n'auraient pas eu encore besoin de grands
secours et l'on risquait de perdre, par quelque retard,
la mousson de S. O. dans l'Océan Indien. De
là le peu d'importance des escales des Canaries et
même des îles du Cap-Vert : les
premières étaient d'ailleurs espagnoles et
par conséquent souvent interdites par la guerre,
les secondes, portugaises, n'étaient guère
utiles que pour y prendre de l'eau et un peu de vivres
frais ; de même les relâches de Gorée
ou du Cap-Vert.
C'est
ce qui explique au contraire, l'importance de celle du
Cap, où les vaisseaux, parvenus à plus de
la moitié de leur navigation, avaient besoin de
renouveler leurs provisions et de remettre leurs malades
; de plus il leur était indispensable de le
reconnaître pour vérifier leur longitude et
pour choisir, suivant la saison, entre le canal de
Mozambique et la grande route. Aussi le cap de
Bonne-Espérance était alors la
relâche la plus parfaite sur la route de l'Inde ;
de là la persistance des ambitions des
français sur cette partie de l'Afrique et la
prédilection de leurs marins pour cette escale, en
temps de paix.
1.
Aujourd'hui (1908), au contraire, les Instructions
nautiques conseillent de le doubler très au Sud,
vers le 40° S., et de ne pas remonter vers le Nord
avant d'avoir atteint le 28° ou 30° E. pour
profiter des courants et vents favorables (Océan
Indien, Instructions générales). Mais au
XVII° siècle, en dehors de la
nécessité de la relâche pour les
vaisseaux et les équipages, l'imperfection des
instruments nautiques rendait indispensable la
vérification, par la vue de la terre, de la
latitude et surtout de la longitude.
En
dehors du Cap, s'offrait celle de Madagascar, qui sera la
première choisie et dont les conditions naturelles
étaient en effet favorables puisque, de là,
on pouvait facilement, en mousson du Sud, remonter le
canal de Mozambique.
Enfin,
tant que cette route fut préférée,
les Mascareignes ne pouvaient offrir qu'une relâche
de valeur secondaire : elles étaient trop à
l'Est, en dehors de la route ordinaire ; de plus, elles
étaient très loin d'Europe. Au contraire
les vaisseaux pouvaient trouver de grands avantages
à s'y arrêter dans leur navigation de
retour.
Pour
celle-ci, la côte occidentale de l'Afrique australe
pouvait aussi fournir d'excellentes escales, puisqu'on y
parvenait après avoir doublé le Cap ; de
même Sainte-Hélène que l'on
rencontrait presque nécessairement sur son
chemin.
Telles
étaient les régions où les
Français pouvaient tenter de créer des
établissements de relâche sur la route de
l'Inde : les seules vraiment dignes d'attirer leur
attention et leurs efforts étaient les côtes
de l'Afrique du Sud et les îles situées
à l'entrée de l'Océan Indien. Or les
meilleurs ports, Sainte-Hélène, le Cap et
Maurice, étaient déjà occupés
par les Anglais ou les Hollandais : le problème
n'était donc pas de solution facile.
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l'ouvrage
Les escales françaises sur la route de l'inde 1638
/ 1731" par
Paul Kaeppelin - 1908
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