Histoire de la Compagnie des Indes
... et des Colonies d'orient

  

 

 

 

Sommaire

 

Prémices

Fondation de la Compagnie

1ère grande expédition vers
 Madagascar et
1ère assemblée générale

2ème expédition vers l'Inde

Fondation de Lorient

 

Projets du Roi 1668/1670
et 
la 1ère escadre aux Indes
         
         
 Opérations 1670/1675
et
Bilan de 1675
         
         
         1eres défaillances
         et
         Bilan de 1684

Réorganisation de la Compagnie en 1685

Armements de 1685/1689

Lorient en 1690

L'Affaire du Siam

Armements mixtes 1690/1697

La Compagnie pendant la guerre 1690/1697

Armements 1697/1701

Décadence 1701/1706

Captation de la Compagnie par les Malouins

Liste des bâtiments de la Compagnie

Un exemple de navire .......... "Le Boullongne"

Histoire des Iles mascareignes

Les escales françaises de la route des Indes

Antoine BOUCHER

Laurent BARIZY

 

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"Les escales françaises sur la route de l'inde 1638 / 1731"

par Paul Kaeppelin - 1908
INTRODUCTION

La navigation des Français vers l'Inde ; nécessité des escales.

Dès que les Français prétendirent prendre part au commerce de l'Inde, la question des relâches se posa impérieusement devant eux. La durée du voyage, qui était ordinairement de six mois dans les cas les plus favorables, en faisait une nécessité et pour plusieurs raisons : la plus urgente était le besoin de renouveler les provisions d'eau et de vivres ; puis, dans ces longues navigations, l'usage des aliments salés répandait parmi les équipages le scorbut ou mal de terre, ainsi appelé par les marins qui savaient que la descente à terre et l'emploi de nourriture fraîche constituaient le remède unique et presque infaillible. En troisième lieu, les vaisseaux eux-mêmes souffraient des longues traversées particulièrement dans les mers tropicales; il fallait souvent les caréner, surtout au retour. En sorte que, pour assurer aux bâtiments une navigation aussi rapide, pour les équipages aussi sûre et pour les armateurs aussi économique que possible, il fallait acquérir sur la route de France à l'Inde des établissements pourvus de ports, d'eau, de vivres et de bois. Ajoutons un dernier avantage, d'ordre commercial : il était fort utile d'avoir entre la France et l'Inde des entrepôts pour y assembler des réserves de marchandises, soit de la métropole, soit des comptoirs pour les assortir à loisir et les envoyer à destination en saison favorable.

D'ailleurs, l'exemple de leurs devanciers démontrait assez aux Français la nécessité des relâches : celui des Hollandais qui possédaient au Cap de Bonne-Espérance à la fois un port de refuge, de ravitaillement et un entrepôt commercial était particulièrement frappant.

Mais, avant de chercher en quels endroits s'imposait l'établissement de ces escales et quels services elles pouvaient rendre, il est nécessaire d'indiquer, au moins sommairement, quelles notions avaient alors les Français de la navigation de l'Inde et quelles routes ils furent amenés à fréquenter. Le fait essentiel, pour Ies traversées dans l'Océan Indien, c'est l'alternance saisonnière des moussons ; or, au début, l'inexpérience, l'ignorance même des Français à ce sujet sont visibles ; leurs premiers voyages de Madagascar vers l'Inde ne sont nullement réglés sur ces vents périodiques : ainsi le Saint-Paul, destiné à la mer Rouge, quitte Fort-Dauphin en octobre 1666 et, incapable de gagner au Nord contre la mousson, y revient en avril 1666 ; de même, les vaisseaux qui transportent le Directeur Caron dans l'Inde, le Saint-Jean et le houcre Saint-Louis, partis de Fort-Dauphin le 15 octobre 1667, mettent quatre mois, à cause de la mousson du N. E., pour se rendre à Surate (13 février 1668) le voyage de la seconde flottille destinée à l'Inde, la Force, l'Aigle d'Or et la Marie, montés par le directeur de Faye et par F. Martin, dure cinq mois, du 16 octobre 1668 au 10 mars 1669, et pour la même raison.

Mais bientôt les Français s'instruisirent du mécanisme des moussons : l'escadre de M. de La Haye fit, en août et septembre 1671, par celle de S. 0., une traversée rapide de Madagascar à Surate. Et, vers 1671 ou 1675 les principes de la navigation de l'Inde étaient connus à ce moment l'abbé Carré (agent de Colbert en Inde) dans une "Instruction pour naviguer directement des côtes de France à Saint-Thomé", conseille, suivant l'exemple des Anglais, de partir en janvier ou février au plus tard et de relâcher aux îles du Cap-Vert, puis aux Comores (il ne parlait pas du Cap de Bonne-Espérance, parce que la France était alors en guerre avec la Hollande) ; de cette façon on arrivait dans l'0céan Indien pour profiter de la mousson du S.O. et gagner facilement la côte de Coromandel.

Par la suite ;comme de longtemps la Compagnie des Indes Orientales n'arma de vaisseaux que pour Surate, elle ne les expédiait guère qu'en mars ou au plus tôt en février : ils parvenaient ainsi dans le canal de Mozambique encore à l'époque de la mousson du S.O., mais assez tard pour ne se point présenter à la côte de Malabar avant les tempêtes violentes de fin septembre ou octobre (tempête éléphant) ; si elles n'étaient pas terminées, les navires se réfugiaient à Goa ou à Bombay, d'où ils gagnaient Surate en louvoyant : c'est la route dont le directeur Céberet faisait la théorie en décembre 1697.

Quant à la navigation vers la côte de Coromandel, elle exigeait, pour être effectuée avec sécurité, un départ moins tardif, si l'on voulait que les vaisseaux fussent arrivés dans l'Inde avant la fin de la mousson de S. O. ; on savait en effet que le long de cette côte, la force du vent et du courant rendait très difficile la navigation vers le Nord contre la mousson ; de plus la fin de celle du S. O. était marquée, en octobre, par de gros temps, fort dangereux pour les navires devant un littoral dépourvu de ports naturels ; aussi fallait-il parvenir à destination avant ce moment. C'est pourquoi les vaisseaux envoyés de France à Pondichéry après 1683 partaient en janvier ou au moins en février.

Au bout de quelques années les connaissances des Français se précisèrent, notamment sur les moussons du golfe du Bengale. On le voit surtout dans les mémoires de Faucher, capitaine du Gaillard, bloqué dans le Gange de 1693 à 1698. Il ne s'occupait point des vaisseaux partis de France en bonne saison, c'est-à-dire de janvier à mars, pour lesquels la navigation était alors considérée comme usuelle, mais de ceux qui mettaient à la voile plus tard, en avril ou mai : s'ils arrivaient avant la fin de septembre dans le canal de Mozambique, ils y pouvaient encore donner, puis, après escale aux Comores, ils trouveraient vers le 9° Lat. S. des vents d'Ouest, qui leur feraient facilement doubler le cap Comorin. Faucher parlait ici, vraisemblablement, de la mousson d'Ouest qui souffle, entre octobre et mars, au Sud de l'Équateur jusque vers 10° Lat. S., à l'Est de 360 Long. E. Ceylan reconnu, les vaisseaux, s'il était trop tard pour longer la côte de Coromandel, par exemple en novembre ou décembre, devraient faire route à l'Est jusqu'à la côte d'Arakan.

À défaut du canal de Mozambique, il fallait prendre la grande route (à l'Est de Madagascar), suivre le 37 ou 38° Lat. S., se repérer au besoin sur les iles Saint Paul et Amsterdam, jusqu'à la longitude 82 ou 83° E., avant de redresser sa route vers le Nord pour venir aborder à la côte d'Orissa. Il a été dit ailleurs comment cette navigation, recommandée par Faucher pour démontrer qu'on pouvait venir en toute saison au Bengale, est tout à fait conforme à celle qu'indiquent "Les Instructions nautiques sur le golfe du Bengale pour les vaisseaux qui n'y parviennent qu'après l'établissement de la mousson du N. E.

Mais les connaissances acquises par les Français sur les deux grandes moussons apparaissent plus nettement encore dans les réponses du même capitaine Faucher, revenu en France, aux questions posées par le Secrétaire d'État de la Marine, Pontchartrain (1698) : celle du Nord, déclare-t-il dont la direction varie du N. E. jusqu'au N. O., commence au début d'octobre, souvent le 15 et même à la fin du mois, et dure jusqu'à la fin de février, avec temps clair; la mousson du Sud souffle de fin février jusqu'à fin septembre, les vents souvent violents, variant du S. O. à du Sud le courant porte au N. E. le long de la côte d'Orissa, et vers le Sud par celle du Nord. Il en conclut que pour être en bonne saison dans le golfe du Bengale il y faut arriver de mai à fin septembre et que le départ doit s'en effectuer dans la première quinzaine de janvier ; puis il indique les routes à suivre, celle du canal de Mozambique ou la grande route ; au retour celle-ci avec escale à Bourbon.

Enfin une carte manuscrite de 1714 (jointe aux pièces du procès du comte de Toulouse contre la Compagnie des Indes Orientales) représente avec précision ces mêmes routes, d'après l'expérience acquise par cinquante ans de pratique des mers des Indes. Elle est conforme à la navigation des vaisseaux français entre 1698 et 1706, époque des armements les plus nombreux et les plus réguliers de la Compagnie des Indes Orientales.

Au départ de France, les vaisseaux s'appliquaient à doubler d'assez prés le cap Finisterre, puis allaient reconnaître les Açores ou les Canaries pour vérifier leur longitude et s'engageaient au plus vite dans la zone des alizés qui les menaient très aisément jusque vers l'Équateur ; ensuite ils gagnaient au Sud le plus rapidement possible nonobstant les calmes équatoriaux, mais évitaient de se rapprocher de l'Afrique, par crainte des courants qui auraient pu les entraîner vers le Gabon et parce qu'ils y auraient rencontré la mousson côtière du Sud. Ils cinglaient droit vers le Sud, bien à l'Ouest de Sainte-Hélène, pour franchir la zone des alizés du S. E., ils trouvaient, vers le tropique du Capricorne, les vents variables, le plus souvent d'Ouest, qui leur permettaient de doubler facilement le cap de Bonne-Espérance ; ils allaient toujours le reconnaître pour s'assurer de leur longitude et entre le 30° et le 40° S. cette navigation était facilitée par le courant traversier qui porte à l'Est, à partir du 22° ou 25° O. jusqu'au 7°ou 8 ° O. (d'Après Mannevillette).

Cette navigation était réglée, pour le moment du départ, par la nécessité de profiter, dans l'Océan Indien, de la mousson du S-O. jusqu'à l'arrivée dans l'Inde. Aussi à partir du Cap, la carte de 1711 porte deux routes : pour les vaisseaux partis en janvier, celle du canal de Mozambique ou route ordinaire, la plus fréquentée au XVII° siècle ; elle passait par les Comores, puis longeait la côte d'Afrique (ou le courant portait en effet vers le N. E. pendant la mousson du S.O.) ; on gagnait ainsi facilement la zone de cette mousson qui, soufflant régulièrement avec temps clair, menait les navires soit directement à la côte de Malabar, soit par le Nord des Maldives, au cap Comorin, et, par le Sud de Ceylan, à la côte de Coromandel et au Bengale.

Quant aux vaisseaux partis de France seulement en avril, ils prenaient généralement la grande route, aussi représentée sur la carte de 1714 : elle passe bien au Sud de Madagascar (où l'on utilisait les vents généraux d'Ouest), puis à Bourbon, gagne dans l'Est jusqu'à la longitude du cap Comorin où elle se redresse vers le Nord et la côte de Coromandel (grâce aux alizés du S. E. puis, au-delà de l'Équateur à la mousson du S. 0. (d'Après Mannevillette).

La navigation de retour était réglée par deux nécessités essentielles : 1° se servir de la mousson du N. E. pour quitter l'Inde ; 2° doubler le Cap en bonne saison. Aussi le départ devait-il se faire en janvier, tant de Surate que du Bengale: ou de Pondichéry, pour profiter du vent, du courant favorables et de la belle saison (d'octobre à fin février). La carte de 1714 indique, pour ce voyage, le même trajet que la grande route de l'aller, par Bourbon: sortis de la zone de la mousson du N. E., les vaisseaux gagnaient, après la région de calmes équatoriaux, celle de: l'alizé du S. E. jusqu'au-delà de cette île. Il s'agissait d'arriver au Cap avant la mauvaise saison, c'est-à-dire avant juin, car si les vents généraux d'Ouest permettaient toujours de le doubler facilement en venant de l'Atlantique, la force de ces vents, de juin et même du 15 mai à fin août (vents provoqués par l'anticyclone d'hiver sur l'Afrique australe, saison des coups de vent et du mauvais temps), rendait ce même passage très pénible et incertain en sens inverse ; au contraire jusqu'en mai les vents, soufflant généralement du S. E. (à cause du cyclone d'été sur la même région), permettaient aux navires de gagner sans peine; ni retard l'Océan Atlantique. Du Cap, les alizés du S. E. les conduisaient rapidement jusqu'à l'Équateur ; la route de la carte de 1714 passe près de Sainte-Hélène et de l'Ascension utiles à reconnaître, puis à l'Ouest des iles du Cap-Vert, par les Açores et aboutit à la Corogne où, depuis l'alliance franco-espagnole, on pouvait se rafraîchir et se renseigner avant d'arriver aux côtes de France.

Telles étaient les routes habituellement suivies par les vaisseaux, surtout depuis 1698 : ceux qui étaient destinés à Pondichéry et Bengale partaient alors en janvier ou février (sauf retard contraire aux instructions) ; ceux qui étaient armés pour Surate, mettaient régulièrement à la voile en avril. Repartis de l'Inde au début de l'année, les uns et les autres revenaient en France en juillet où août.

En quelles terres pouvaient-ils donc trouver, au cours de ces longues navigations, les relâches indispensables ? Dans l'Océan Atlantique, ce ne pouvait être ni au Brésil, ni sur la côte d'Afrique ; de celle-ci les écartait la crainte des courants et des vents contraires du Sud, et, du Brésil, le retard inévitable qu'entraînait cette escale: l'exemple désastreux de l'expédition Montdevergue en 1666 la fit abandonner pour toujours, au moins pour le voyage d'aller.

Or il fallait, pour que la première relâche fût vraiment utile qu'elle ne fut pas trop près de France, car, dans ce dernier cas, les vaisseaux n'auraient pas eu encore besoin de grands secours et l'on risquait de perdre, par quelque retard, la mousson de S. O. dans l'Océan Indien. De là le peu d'importance des escales des Canaries et même des îles du Cap-Vert : les premières étaient d'ailleurs espagnoles et par conséquent souvent interdites par la guerre, les secondes, portugaises, n'étaient guère utiles que pour y prendre de l'eau et un peu de vivres frais ; de même les relâches de Gorée ou du Cap-Vert.

C'est ce qui explique au contraire, l'importance de celle du Cap, où les vaisseaux, parvenus à plus de la moitié de leur navigation, avaient besoin de renouveler leurs provisions et de remettre leurs malades ; de plus il leur était indispensable de le reconnaître pour vérifier leur longitude et pour choisir, suivant la saison, entre le canal de Mozambique et la grande route. Aussi le cap de Bonne-Espérance était alors la relâche la plus parfaite sur la route de l'Inde ; de là la persistance des ambitions des français sur cette partie de l'Afrique et la prédilection de leurs marins pour cette escale, en temps de paix.

1. Aujourd'hui (1908), au contraire, les Instructions nautiques conseillent de le doubler très au Sud, vers le 40° S., et de ne pas remonter vers le Nord avant d'avoir atteint le 28° ou 30° E. pour profiter des courants et vents favorables (Océan Indien, Instructions générales). Mais au XVII° siècle, en dehors de la nécessité de la relâche pour les vaisseaux et les équipages, l'imperfection des instruments nautiques rendait indispensable la vérification, par la vue de la terre, de la latitude et surtout de la longitude.

En dehors du Cap, s'offrait celle de Madagascar, qui sera la première choisie et dont les conditions naturelles étaient en effet favorables puisque, de là, on pouvait facilement, en mousson du Sud, remonter le canal de Mozambique.

Enfin, tant que cette route fut préférée, les Mascareignes ne pouvaient offrir qu'une relâche de valeur secondaire : elles étaient trop à l'Est, en dehors de la route ordinaire ; de plus, elles étaient très loin d'Europe. Au contraire les vaisseaux pouvaient trouver de grands avantages à s'y arrêter dans leur navigation de retour.

Pour celle-ci, la côte occidentale de l'Afrique australe pouvait aussi fournir d'excellentes escales, puisqu'on y parvenait après avoir doublé le Cap ; de même Sainte-Hélène que l'on rencontrait presque nécessairement sur son chemin.

Telles étaient les régions où les Français pouvaient tenter de créer des établissements de relâche sur la route de l'Inde : les seules vraiment dignes d'attirer leur attention et leurs efforts étaient les côtes de l'Afrique du Sud et les îles situées à l'entrée de l'Océan Indien. Or les meilleurs ports, Sainte-Hélène, le Cap et Maurice, étaient déjà occupés par les Anglais ou les Hollandais : le problème n'était donc pas de solution facile.

 

BIBLIOGRAPHIE

I-MANUSCRITS.

1. Archives du Ministère des Colonies.

1° Série B (Ordres du Roi et Dépêches).

2° Série C2 (Inde).

3° Série C3 (Bourbon), vol. 1 à 4.

4° Série C4 (Ile de France) 1.

5° Série C5 (Madagascar) 1.

6° Code historique de Bourbon et de l'Ile de France, F. 205.

2. Archives Nationales.

T* 1169, François Martin, Mémoires.

Archives de la Marine: Série B2 (Dépêches et Ordres du Roi).

Série B4 (Campagnes).

3. Bibliothèque Nationale.

Fr. 6231. Mémoire sur la Compagnie des Indes Orientales (1642-1720).

Fr. 9555.

4. Archives du Ministère des Affaires Étrangères

Fonds Asie, vol 2 V.

5. Archives du Dépôt des Cartes et Plans de la Marine.

Pf. 218 (Bourbon).&emdash; Pf. 219 (Ile de France).

Mémoires, vol. 61, 85.

 

II - DOCUMENTS IMPRIMÉS.

Morizot, Relations véritables et curieuses de l'île de Madagascar et du Brésil (Voyage de François Cauche), Paris, 1651

Prince Roland Bonaparte, Les premiers établissements des Néerlandais à Maurice, Paris, 1890,

Collection des ouvrages anciens concernant Madagascar (publiée sous la direction de A. Grandidier, etc. ), Paris 1904-1905.

De Flacourt, Histoire de la grande île Madagascar, Paris, 1658, in-4.

Clément, Lettres, lnstructions et Mémoires de Colbert, Paris, 1862-1882, 7 vol. in-8.

Souchu de Rennefort, Mémoires pour servir à l'histoire des Indes Orientales, Paris, 1688, in-4.

Carpeau du Saussay, Voyage de Madagascar, Paris, 1722.

Du Bois, Les voyages faits par le Sr Du Bois aux îles Dauphine ou Madagascar et Bourbon ou Mascarenne, les années 1669, 1670, 1671 et 1672, Paris, 1674.

La Roque, Voyage de l'Arabie heureuse, Paris, 1716.

Le Gentil, Nouveau voyage autour du monde, Amsterdam, 1728, 2vol. in-12.

Vignols, Un projet français formé en 1716 pour enlever aux Hollandais leur colonie du Cap et leur flotte des Indes, Revue de Géographie, 1890, t. XXVII, p. 43-48.

 

PRINCIPAUX OUVRAGES CITÉS.

A. Grandidier, Histoire de la Géographie de Madagascar, Paris, 18g2, in-f°.

Malotet, Étienne de Flacourt ou les 0rigines de la colonisation française à Madagascar (1648-1661), Paris, 1898, in-8.

Froidevaux, Reconnaissances et projets d'établissements français sur la côte occidentale de l'Afrique australe sous le règne de Louis XIV (1666-1670), Revue Coloniale, 1899,

Guet, Les origines de l'île Bourbon, Paris, 1885, in-8.

Hermann, La colonisation de l'île Bourbon, Bulletin de la Société des Sciences et Arts de l'île de la Réunion, années 1886, 1887 et 1888.

Magon de Saint-Elier, Tableaux historiques, politiques et pittoresques de l'Ile de France, Port-Louis, 1839.

A. d'Epinay, Renseignements pour servir à l'histoire de l'île de France, jusqu'a l'année 1810, Ile Maurice, 1890, in-8.

D'Après de Mannevillette, Instructions sur la navigation des Indes Orientales et de la Chine pour servir au "Neptune oriental" 2e édition, Paris, 1775.

De Kerhallet, Manuel de la navigation à la côte occidentale d'Afrique, Paris, 1852.

Océan Indien, Instructions générales, Service hydrographique de la Marine, Paris, 1887.

Instructions nautiques sur Madagascar et les îles de l'Océan Indien, Id., Paris, 1885.

Instructions nautiques sur le golfe du Bengale, Id., Paris, 1897.

 

ABREVIATIONS.
AC. Archives du Ministère des Colonies.
AN. Archives Nationales.
AM. Archives de la Marine.
BN. Bibliothèque Nationale.
Aff. Etr. Archives du Ministère des Affaires Etrangères.

  

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8 mai 2002

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